En febrero de 2026, Irán llevó a cabo un bloqueo del estrecho de Ormuz, lo que afectó a alrededor del 30 % del transporte mundial de crudo, así como al 24 % del GNL y al 14 % de los productos refinados. Al disponer de pocas rutas alternativas, los países del Golfo, que suelen ser los productores que equilibran el mercado mundial, han visto cómo su suministro quedaba prácticamente bloqueado. Con un desequilibrio entre la oferta y la demanda a nivel mundial que estimamos en alrededor de 1 000 mbl a finales de junio de 2026, el impacto en los precios ha sido inmediato y significativo, y el Brent ha superado los 100 $/bbl por primera vez desde 2022.

Los precios del gas natural en Europa también han aumentado un 60 % en marzo de 2026, hasta alcanzar los 52 €/MWh. Desde entonces, han descendido ligeramente y se han estabilizado en torno a los 45-50 €/MWh, pero las tensiones en los mercados de GNL deberían mantenerse, ya que Asia y Europa intentan garantizar el suministro de gas natural.

Los productos petrolíferos se han visto directamente afectados, no solo por las interrupciones en el suministro de crudo, sino también de forma directa por el bloqueo. La menor disponibilidad de crudos medios y pesados también tiende a afectar a determinados productos más que a otros, lo que lleva a las refinerías a realizar ajustes entre productos que repercuten en la eficiencia y reducen la producción global. Como resultado, los precios de los productos petrolíferos también han subido drásticamente en Europa, con un aumento de los precios del gasóleo y la gasolina del 50 % y el 40 %, respectivamente, en comparación con la media de 2025 (sin impuestos).

Si se mantienen las actuales medidas de protección de los consumidores a lo largo de 2026, se estima que el gasto público alcanzará los 39 000 millones de euros, lo que supone aproximadamente el 0,2 % del PIB. Esta cifra es muy inferior a los 192 000 millones de euros gastados en 2022, que representaron el 2,1 % del PIB. Sin embargo, estas cifras ocultan un alto nivel de heterogeneidad entre los Estados miembros de la UE; por ejemplo, el gasto previsto oscila entre alrededor del 0,5 % del PIB en España y apenas el 0,05 % en Francia.

Como se muestra en la figura 2, los gobiernos han recurrido en gran medida a medidas no específicas centradas en los precios, como las reducciones del IVA o de los impuestos especiales. Dado que los impuestos representan entre el 50 % y el 60 % de los precios de los productos petrolíferos en los países europeos, estas medidas son fáciles de aplicar y ofrecen una difusión automática por toda la economía. En junio de 2026, países como España, por ejemplo, han recurrido en gran medida a las rebajas fiscales para neutralizar casi por completo el aumento de los precios al por mayor. Por su parte, en Francia no se han aplicado rebajas fiscales y los precios netos (sin impuestos) del gasóleo y la gasolina aumentaron un 26 % en comparación con 2025.

Sin embargo, tienen el inconveniente de reducir la señal de precios para los consumidores. Por el contrario, las medidas específicas se dirigen directamente a los hogares vulnerables o a los sectores expuestos a la competencia internacional y, por lo tanto, reducen los costes, lo que, en teoría, permite obtener resultados más eficientes. Además, cuando el apoyo se presta a través de medidas relacionadas con los ingresos en lugar de ajustes de precios, ayuda a compensar la pérdida de poder adquisitivo al tiempo que se mantiene el incentivo para reducir el consumo energético.

Los límites máximos de precios no se incluyen en estos cálculos del gasto público, ya que no implican un gasto público directo ni cambios en los ingresos; en su lugar, funcionan mediante la redistribución de los márgenes de los productores.

La verdadera vía a largo plazo para reducir la dependencia de la UE y, en general, de los países importadores respecto a los combustibles fósiles, así como las crisis recurrentes que ello conlleva, parece depender principalmente de la descarbonización de los sistemas energéticos.

Para analizar el futuro de los sistemas energéticos mundiales, se utilizan tres escenarios distintos de EnerFuture. Más concretamente, EnerBlue (cumplimiento de las contribuciones nacionales determinadas (NDC) presentadas a finales de 2025, manteniendo el calentamiento entre 2 °C y 2,5 °C), y EnerGreen (una trayectoria ambiciosa alineada con el Acuerdo de París para limitar el calentamiento muy por debajo de los 2 °C) reflejan un nivel de ambición que conduce a una profunda transformación del sistema energético mundial, con una reducción de la cuota de los combustibles fósiles hasta el 41 % y el 25 %, respectivamente, en 2050 a escala mundial, desde el 80 % registrado históricamente.

Para alcanzar estos objetivos es necesario recurrir a tres herramientas principales de descarbonización:

• electricidad libre de carbono,
• eficiencia energética,
• y suficiencia

Al acelerar la electrificación de los usos finales de la energía y, al mismo tiempo, descarbonizar la generación eléctrica, es posible reducir drásticamente la proporción de combustibles fósiles y las emisiones de CO₂ asociadas, al tiempo que se consigue un ahorro energético considerable. Paralelamente, deben ponerse en marcha otras medidas clave, como las de eficiencia energética y los cambios de comportamiento que fomenten la autosuficiencia energética y la economía circular.

Centrándonos más concretamente en el transporte por carretera, hemos estudiado cómo estas medidas pueden reforzar directamente la seguridad energética europea y contribuir a reducir sus importaciones. Aunque los vehículos eléctricos están experimentando un rápido crecimiento, la electricidad solo representaba el 3 % del consumo energético del transporte de la UE en 2025. De cara al futuro, aumentar la cuota de vehículos eléctricos en las flotas de vehículos ligeros es el mecanismo más eficaz para reducir la dependencia de Europa del petróleo extranjero. Según los escenarios EnerBlue y EnerGreen, la cuota de vehículos eléctricos ligeros alcanza el 40 % y el 50 %, respectivamente, ya en 2035, y representa prácticamente la totalidad de los vehículos ligeros en 2050. El cambio a combustibles alternativos es también un factor clave para reducir el consumo de petróleo, especialmente en el transporte con vehículos pesados. Por último, la reducción del tráfico mediante cambios de comportamiento que fomenten, por ejemplo, el cambio modal y el uso compartido del coche también podría suponer una contribución significativa.

Se prevé que esta transición permita evitar la importación de millones de barriles de petróleo, lo que limitará significativamente la exposición de la región a las interrupciones geopolíticas del suministro y a la volatilidad de los mercados mundiales del crudo. En 2050, este ahorro podría ascender a entre 80 000 millones y 236 000 millones de euros al año en barriles equivalentes de crudo evitados, dependiendo del precio medio del barril. Para ponerlo en perspectiva, las importaciones totales de la UE en 2025 ascendieron a 2 500 000 millones de dólares.